中国“芯”突围
进入2021年，***汽车产业冰火两重天。一边是造车新势力强势入局，国产特斯拉Model Y降价10余万争夺市场、蔚来发布电动轿车ET7、苹果牵手现代造车、百度则联手吉利想分一杯羹……
另一边，***车企因为缺“芯”相继宣布减产甚至停产：在中国，一汽大众和上汽大众等车企已经宣布降低生产班次，部分车型短期内暂停生产；在国外，福特、丰田、日产、戴姆勒等汽车巨头也纷纷宣布削减产量。
汽车成为又一个被芯片卡脖子的产业。
为“芯”所困
近期，德国车企大众集团以及汽车零部件供应巨头大陆集团、博世集团相继发出预警，***范围汽车芯片短缺会影响汽车生产，芯片供应紧张，已经威胁到***汽车产业供应链安全。
传统汽车对芯片的需求主要在于发动机控制、车身、电池管理、车载娱乐控制等局部功能。但随着汽车智能化程度提高，产业对芯片的需求也越来越大。
数据显示，2018年中国汽车半导体市场规模为611.6亿元人民币，同比增长15.6%，2019年，这一数字扩大超700亿元。在新能源汽车快速推广及智能汽车不断发展的利好下，业内预计2021年将超1000亿元。
突如其来、且持续一年多的新冠肺炎疫情是“缺芯”的导火索。
受疫情影响，车企上下游产业链对车市的预测都偏悲观，作为以订单情况来规划产能的半导体制造商，在没有接到足够订单的情况下，大部分芯片供应商会选择降低产能或甚至关停工厂。
但与当初预期不同，2020年汽车市场复苏较好。尤其是在有着庞大汽车市场的中国，疫情迅速得到控制，下半年甚至迎来反常的火热，汽车销量未受到太大影响。中国汽车工业协会13日发布的数据显示，2020年中国汽车销量同比下降1.9%，远好于预期。
车企产能恢复显著，但芯片产能却未及时跟上步伐。汽车和芯片出现了“错配”现象。芯片的供货周期是8到12个月，现在出现芯片短缺的现象，往上恰好能追溯至疫情期间。
汽车产业“缺芯”也与消费电子产品“争抢”芯片有关。疫情期间，居家办公令手机、笔记本、平板等电子产品需求增长，也在一定程度上挤压了汽车芯片的产能。
上述因素叠加在一起造成***芯片供需失衡。供不应求的结果就是涨价。据了解，目前部分芯片厂商涨价幅度已经达到50%—100%。
中国“芯”机遇
危机往往是“危”中藏“机”。业内人士认为，在产业对汽车芯片的重视程度陡然提升、汽车芯片需求量不断扩大的背景下，国产汽车芯片厂商的机会已经出现。
当前，中国汽车芯片卡脖子现象依然严重。如果将汽车芯片分为前装芯片和后装芯片，国内车企前装芯片进口率超过95%，后装芯片进口也超过了80%，基本靠国外供给，整体国产自主汽车芯片规模占比不足10%，不能实现安全自主可控。
随着汽车智能化不断提升，对芯片的需求也将大幅提升。解决中国芯片卡脖子问题已经刻不容缓。
此次汽车缺芯事件，从另一方面讲，也是在倒逼中国芯片产业做大做强。在国外芯片需求无法满足的情况下，更多的车企或零件供应商只能向国内芯片厂商寻求支持。这对国内芯片厂商来说是不可多得的机遇。
除了国内独角兽芯片生产商地平线，近年还有不少汽车芯片厂商崛起，如2018年成立的芯驰科技，两年内已经完成三轮融资。这些企业近期也表态，要发力汽车芯片制造。
对于解决汽车芯片短缺的问题，一些有实力的车企业也在积极发力。国内车企在芯片领域布局较早的当属比亚迪。
早在2004年，比亚迪就成立了半导体公司，在芯片的研发生产上拥有十几年的积累。在此次大部分车企均面临芯片短缺的困局时，比亚迪表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。
比亚迪去年9月披露的数据显示，目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。自2007年开始，比亚迪也在同步进行车规级MCU的研发。
一位业内人士透露，比亚迪主要是与华为合作。他看来，国产汽车芯片***大的希望是华为。据其了解，国内至少3至5个汽车品牌已经在用华为的中控系统，相当于是芯片加软件。“华为可能是能够突破汽车芯片的主力军，但这还需要时间。”
除了比亚迪+华为的组合，国内还有上汽集团同英飞凌成立半导体公司；北汽同Imagination集团和翠微股份联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发；吉利也与Arm中国共同出资成立了芯擎科技，未来将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域制定长远的研发及量产计划。
但业内普遍认为，中国汽车芯片“突围”之路任重道远且艰难。
